MARRUECOS CONECTA ALTA VELOCIDAD CON AEROPUERTO DE CASABLANCA

-Marruecos conecta la alta velocidad con el aeropuerto de Casablanca: el reto de garantizar un billete único entre tren y avión

Zoher Bijou

El nudo intermodal del Aeropuerto Mohammed V aspira a enlazar con Rabat en 35 minutos y Marrakech en 55, pero exige un marco contractual conjunto entre la ONCF, la ONDA y Royal Air Maroc para proteger al viajero ante retrasos

El ambicioso despliegue de infraestructuras de transporte en Marruecos afronta una prueba decisiva que va más allá del hormigón y los rieles: la articulación jurídica y operativa entre el tren y el avión.

La hoja de ruta de modernización del sector aéreo, enmarcada en la estrategia Aeropuertos 2030, proyecta elevar la capacidad global de la red nacional hasta los 80 millones de pasajeros anuales. Dentro de este esquema, el Aeropuerto Internacional Mohammed V de Casablanca asume el papel de nodo neurálgico con la construcción de una nueva terminal presupuestada en 15.000 millones de dirhams.

La instalación, proyectada para entrar en servicio en 2029, aportará espacio para 20 millones de usuarios adicionales —elevando su techo operativo hasta los 35 millones— e incorporará de forma directa una estación para la red ferroviaria de alta velocidad (Al Boraq).

Las estimaciones técnicas sitúan los tiempos de viaje en 35 minutos desde Rabat y en apenas 55 minutos desde Marrakech. Esta compresión de las distancias redefine por completo la geografía del transporte marroquí.

Sin embargo, situar los andenes bajo la terminal aeroportuaria no basta para hablar de intermodalidad plena: la verdadera integración comienza cuando el usuario percibe un único trayecto continuado y no dos contratos comerciales desvinculados que lo dejen desprotegido ante cualquier incidencia en las vías.

La brecha jurídica entre el andén y la puerta de embarque – El riesgo de disociar la infraestructura del marco contractual no es teórico. En la memoria judicial reciente destaca el litigio de un usuario que en mayo de 2019 partió en ferrocarril desde Rabat para enlazar con un vuelo hacia Canadá desde Casablanca.

El convoy acumuló una demora superior a una hora, lo que provocó la pérdida del enlace aéreo y la obligación de adquirir un billete adicional para llegar a su destino en Ottawa. El Tribunal de Comercio de Rabat falló en primera instancia a favor del viajero, imponiendo a la Oficina Nacional de Ferrocarriles (ONCF) una indemnización de 50.000 dirhams en un proceso que fue recurrido.

Aquel precedente evidencia el vacío operativo existente: mientras el usuario concibe su itinerario como un desplazamiento unitario de punto a punto, los operadores prestan servicios bajo títulos de transporte completamente aislados. Cuando la puntualidad falla en el primer tramo, emerge una frontera competencial:

• Con billetes independientes: El usuario asume en solitario el coste de comprar un nuevo pasaje aéreo y se ve forzado a dirimir responsabilidades a posteriori mediante engorrosas reclamaciones o vías judiciales.
• Bajo un producto combinado e integrado: La incidencia activa automáticamente la reubicación en la siguiente conexión disponible sin sobrecoste alguno para el cliente.

Casos consolidados en la Unión Europea (UE) demuestran que esta sincronización es viable. La alianza de Air France con la SNCF a través de la fórmula Train + Air garantiza la reubicación directa ante cancelaciones o demoras imprevistas, del mismo modo que el modelo Express Rail de Lufthansa ofrece continuidad de viaje respaldada por el operador aéreo bajo estándares de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA).

En el ámbito marroquí, las comunicaciones oficiales de Royal Air Maroc (RAM), la ONCF y la Oficina Nacional de Aeropuertos (ONDA) aún no han materializado una oferta comercial unificada que combine tren y vuelo bajo una reserva blindada y con reasignación sistemática.

La sincronización horaria como motor del ‘hub’ intercontinental – La eficacia de una estación intermodal depende de su encaje con las ventanas operativas de los vuelos. Reducir los minutos de trayecto sobre la vía resulta estéril si el convoy no accede a la terminal con margen suficiente para superar la facturación, los filtros de aduanas y los controles de seguridad antes de que despegue la oleada de salidas internacionales.

Un servicio de alta velocidad que arribe a la terminal con escasos minutos de desfase respecto al cierre de puertas no alimenta la red aérea; en cambio, una frecuencia planificada con holgura y regularidad aporta un valor estratégico superior.

Esta coordinación exige además contingencias inmediatas: ante la avería de una rama ferroviaria o la reprogramación imprevista de un vuelo, debe activarse una alternativa inmediata conforme a los criterios de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

En la literatura técnica de transporte avanzado, el enlace tren-avión se concibe como un desafío de diseño logístico y gestión del dato. Para Marruecos, la clave radica en definir qué entidad centralizará ese cronómetro compartido y qué estándares de servicio se comprometerán contractualmente ante el público.

Por otro lado, la métrica del éxito no puede fragmentarse según los balances de cada compañía. Conocer la puntualidad aislada de la aerolínea o del operador ferroviario no aclara si el viajero completó su ruta a tiempo.

El parámetro relevante para evaluar el nudo de Casablanca radicará en contabilizar cuántos itinerarios combinados llegan a su destino final sin incidencias y con qué celeridad se reubica al usuario en caso de contingencia técnica.

La coexistencia del tren de alta velocidad y las rutas aéreas regionales – El contrato-programa de Royal Air Maroc con el Estado para el periodo 2023-2037 fija como meta alcanzar una flota de 200 aeronaves, afianzando Casablanca como un gran centro de distribución intercontinental entre África, Europa y América de cara a citas estratégicas como la Copa Mundial de la FIFA 2030.

Este despliegue no implica suprimir las conexiones aéreas directas desde las distintas regiones del país, destinadas a mercados y flujos turísticos específicos. La alta velocidad ferroviaria se incorpora como una tercera vía competitiva:

• Rutas aéreas directas: Mantienen su sentido comercial en aquellas plazas con suficiente masa crítica de origen y destino.
• Alta velocidad como alimentador: Canaliza de manera masiva y sostenible el flujo de pasajeros hacia el aeropuerto Mohammed V desde ciudades conectadas por el eje ferroviario atlántico y central.
• Vuelos de conexión interna: Seguirán siendo indispensables en aquellas provincias meridionales o geografías donde la red ferroviaria no alcanza cobertura.

Para evitar que las instituciones prioricen la salvaguarda de sus cuentas particulares a costa del usuario, el sistema intermodal precisa protocolos de reparto de costes previamente estipulados entre RAM, ONCF y ONDA. Facilitar el trasvase directo de equipajes entre el vagón y la bodega elevaría la calidad del servicio, pero la piedra angular del modelo continuará siendo la garantía jurídica.

El examen definitivo del sistema no se medirá únicamente por el volumen bruto de terminales o el número de pistas de aterrizaje de cara al horizonte de 2030. La madurez de la red se comprobará el día en que un viajero reserve un trayecto continuo desde Rabat o Marrakech hacia cualquier capital exterior y, ante un contratiempo en las vías férreas, el propio sistema reaccione reubicándolo de inmediato en el siguiente vuelo sin obligarle a costear de su bolsillo una nueva tarifa. Solo entonces la alta velocidad habrá quedado plenamente integrada en el corazón del aeropuerto de Casablanca.

Información: Atalayar / Imagen: Portada: Tramo de vías de la red de Trenes de Alta Velocidad (LGV) – Tren de Alta Velocidad (TGD) de la compañía ONCF en la estación de Tánger, Marruecos PHOTO/ATALAYAR

La Voz del Árabe (LVÁ) – MARRUECOS – Cd. de México, octubre 1° del 2026

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